Как фантастика превратилась в реальность и в Астрахани появилась железная дорога

Идея построить железную дорогу, ведущую от Саратова до Астрахани, появилась еще за полвека до этого – в 1853 году об этом задумались в Министерстве путей сообщения России. Однако на тот момент, сынок, это, скорее, была фантастика, ибо в середине XIX века для отечественной промышленности такие масштабные проекты были не по зубам. Да, и астраханские купцы и промышленники на тот момент особо энтузиазма касательно сооружения железных дорог не проявляли – они считали, что куда выгоднее и перспективнее возить грузы по воде, поэтому, отдавая предпочтение волжскому пути, инвестировали, как сказали бы сейчас, в судостроение.

Однако зиму никто не отменял, а значит Волга, аки гладь старинного пруда – тиной, затягивалась каждый год на несколько месяцев льдом. Летом же в верхнем и среднем течении река мелела, что тоже затрудняло судоходство. И вот, словно лопастепёрые рыбы, если верить теории эволюции, центральная власть также обратила свой взор из воды на сушу в 90-е годы XIX века, признав необходимость железнодорожного пути к крупному российскому городу в устье Волги. Как раз в этот период торговое значение Астрахани ощутимо укрепилось, росло, что называется, и в ширь, и в глубь, благодаря сразу нескольким причинам: освобождению крестьян, развитию пароходства и растущему рыбному промыслу.

Торговля продуктами рыболовства была популярна в Астраханском крае задолго до того, как это стало мейнстримом русского владычества, поэтому к середине XIX века рыбный промысел стал приоритетным в торговой жизни. Например, только в 1896 году в водах местных рек было поймано поштучно: сельди – 94 миллиона, воблы – 210 миллионов, щуки – 1 миллион 300 тысяч, севрюги – 124 тысячи, а также 110 тысяч осетров, 23 тысячи стерлядок, 31 тысяча лососей и 710 тысяч пудов других сортов рыбы. Преуспели астраханцы и в добыче икры – современного российского деликатеса: белужьей икры было добыто 6 тысяч пудов, осетровой – 7 тысяч пудов. В итоге Астрахань к успеху пришла и стала лидером по торговле рыбой и её продуктами не только в России, но и в мире. Годовой оборот астраханской рыбопромышленности достиг 40 – 45 миллионов рублей. Ловлей рыбы и уборкой её на промыслах было занято до 160 тысяч человек в год, с приблизительным заработком в 4 миллиона рублей.

И вот 24 ноября 1899 года в Министерстве путей сообщения начальник управления по сооружению железных дорог озвучил свой доклад «О сооружении Астраханской железной дороги». Но, как известно, скоро сказка сказывается, но не скоро озвученное в кабинетах больших начальников делается, так что осуждение затянулось на несколько лет. Власть имущие никак не могли выбрать точку G и решить – вести линию от Саратова или от Царицына.

22 апреля 1903 года под личным председательством императора Николая II состоялось совещание, на котором было решено связать Астрахань с центральными районами железной дорогой через Саратов. Общая смета на постройку Астраханской железной дороги, составленная управлением Рязанско-Уральской железной дороги, составила 25 миллионов рублей. На эту сумму были выпущены гарантированные правительством акции.

Но всё и тут было не гладко, строительство шло тяжко. Дорога пролегала по нескольким климатическим зонам с неблагоприятными природными условиями: из 517 верст только 117 прошли по окультуренным территориям тогдашней Самарской губернии. 400 верст пути пришлось прокладывать в полупустынной климатической зоне, где отсутствовали вода и растительность. 38 верст проложено в зоне летучих барханных песков, последние 45 верст прошли по территории Волжской дельты, пересекая реки Ахтубу, Бузан, Болду, Кривой Бузан и Рычу, а также 11 малых водотоков. В мае-июне дельта Волги разливалась настолько, что железнодорожная насыпь проходила среди сплошного водного пространства. Всех мостов в дельте было построено 14. Сооружение мостовых опор в дельте потребовало глубокого заложения оснований, которое на реке Бузан превысило 30 метров. Такая глубина кессонного опускания была достигнута в России впервые.

В 1909 году был построен железнодорожный мост через реку Болду и начал функционировать вокзал на станции Астрахань-1. Сквозное движение поездов через Бузанский мост после ввода его в строй началось с января 1910 года. Протяженность астраханской линии железной дороги составила 517 верст (551 километр – прим.ред.). Сегодня длина главных путей в Астраханском регионе ПривЖД растянулась на 1 345 километров, на которых находятся 62 станции и разъезда.

Долгое время Астрахань являлась конечным и тупиковым пунктом, откуда не было выхода на Кавказ. Как бы подчеркивая, что линии на Кавказ нет и не будет, здание вокзала на станции Астрахань-1 было построено поперек железнодорожного пути. Здание сооружалось из кирпича на гранитном фундаменте. Отличала строение куполообразная крыша с высоким сводом.

Новый способ передвижения стал популярен у астраханцев. В среднем городские станции встречали и провожали ежегодно по 35 тысяч человек. Конечно, эти цифры несравнимы с современными показателями. Так, за 10 месяцев 2021 года по Астраханскому региону выбрали поезда для своей поездки более 1 332 тысяч человек, то есть в среднем вокзал встречает и провожает свыше четырех тысяч человек.

Анастасия Вербина